Patrick Robinson Clough, CEO de Citygo « L’algorithme simplifie la tâche des conducteurs et des passagers »

Depuis deux ans, Citygo propose une solution de covoiturage urbain dopée au machine learning, et tente de se faire une place à côté de l’ogre BlablaCar. Certaines fonctionnalités ont fait enrager les chauffeurs de VTC et ont même valu à la startup un rappel à l’ordre du ministère des Transports. Nous avons discuté avec Patrick Robinson Clough, son CEO, pour comprendre le positionnement de la startup et l’évolution du marché du transport de courte distance.  

Pouvez-vous nous raconter la génèse de la startup ?

J’ai travaillé dans le pétrole et dans la finance, deux choses qui n’ont pas forcément grand-chose à voir avec Citygo. Mais ça m’a amené à observer pendant de longues années une problématique de transport dans les banlieues et les périphéries des grandes villes, où l’on voyait d’une part beaucoup de bouchons causés par des véhicules sans passagers, et d’autres parts des passagers qui galéraient pour aller sur des trajets banlieue – banlieue ou banlieue – centre-ville, sans liaison directe en métro ou RER. Le bus existe, mais s’arrête trop souvent . J’avais du temps libre donc je suis revenu à ce sujet : comment aider les personnes à atteindre leur but ? La clé du service, c’est de pouvoir économiser sur des trajets qu’il fait régulièrement dans la banlieue ou la périphérie des grandes villes et de payer une partie des frais de la voiture. C’était l’idée de départ. On a eu la chance de pouvoir constituer une équipe technique et marketing pour mettre tout ça en place. Bien sûr, nous avons aussi eu la chance qu’avoir des investisseurs qui nous ont suivis.

 

Comment se démarquer des services existants, notamment d’un BlaBlaCar qui semble incontournable ? En offrant plus de connectivité ?  

On a constaté que BlablaCar n’adressait pas du tout ce marché. Ils répondent à un certain problème : le train est plein, comment aller à ma destination à un jour précis à moindres frais même si c’est moins rapide. Technologiquement, c’est aussi assez simple : des conducteurs proposent des trajets, des passages vont chercher un certain trajet avec une liste de possibilités. Manuellement, le passager va choisir. Mais ce mode planifié n’est pas très adapté à un déplacement de courte distance : on ne gère pas trois jours à l’avance un déplacement de ce type. On va regarder un quart d’heure avant, un peu comme si on regardait les horaires d’un bus. Nous on a fait le pari de quelque chose de beaucoup plus rapide, et adapté aux trajets banlieue – banlieue. Notre algorithme simplifie la tâche des conducteurs comme des passagers. Il va faire le travail de recherche des conducteurs, en fonction de leur proximité géographique et horaire. Par ailleurs, le conducteur n’est pas obligé de rentrer sa destination avec ses horaires,  l’algorithme de machine learning va construire un profil de déplacement de ce conducteur en fonction de ses habitudes de déplacements et de ses destinations les plus récurrentes. Grâce à cela, nous allons pouvoir mettre à jour et renseigner beaucoup plus de points de destinations pour un conducteur, qui va augmenter deux à trois fois les chances que ça matche avec un passager. Enfin, la recherche pour le passager est automatisée. On ne présente pas une liste de conducteurs potentiels, mais des départs confirmés. Ça simplifie le processus, et ça augmente énormément le « stock » de trajets que va offrir un conducteur.

 

Vous vous êtes attiré les foudres des chauffeurs VTC. Est-ce justifié selon vous ? Comment avez-vous remédié aux problèmes pointés ?

Il y a eu des inquiétudes de la part des chauffeurs de VTC, mais je pense que nous sommes vraiment le cadet de leurs soucis. Le covoiturage urbain, ça s’applique principalement sur la banlieue – 95% des trajets – alors que les taxis et les VTC font les trois quarts de leur chiffre dans les centres-ville et aéroports. Effectivement, parce que beaucoup de fonctionnalités sont automatisées dans l’application, on peut avoir l’impression que cela fonctionne comme du VTC. Mais ça s’arrête là. Par exemple, vu le nombre de conducteurs qui répondent, on n’offre pas le même service qu’un VTC. Concernant le tarif, on est en dessous du barème kilométrique, donc le conducteur peut très difficilement transformer le service en business . Après, c’est le propre de toute plateforme, il peut toujours y avoir quelques individus qui cherchent à tricher. Nous mettons des freins et des garde-fous pour empêcher ces abus. Et ces individus doivent être suspendus.

Trois ans après le lancement, comment évaluez-vous le succès de la plateforme ?

Il y avait effectivement de la place sur le marché. À fin 2018, nous avons créé une communauté de plus de 600 000 membres et avons traité plus de 5,5 millions de demandes de covoiturage. C’est aujourd’hui environ 50 000 trajets par mois qui se font par Citygo, en augmentation de 15% chaque mois. Il y a d’autres plateformes qui essaient de réussir sur le covoiturage courte distance. On a choisi de ne pas se focaliser sur le trajet domicile – travail, car nous estimons que le covoiturage n’a pas encore la fiabilité nécessaire pour cela et que ça fonctionne péniblement. Même s’il se peut que vers 2020, on commence à apercevoir des voies réservées au covoiturage, comme ce qu’il se fait en Finlande ou aux États-Unis, nous ne pensons pas que ça augmentera de façon exponentielle le nombre de personnes qui iront travailler en covoiturage.

 

Le soutien des autorités au covoiturage est-il suffisant ?

Nous travaillons avec le gouvernement et les autorités depuis le début. Nous avions demandé à Île-de-France Mobilité de faire des actions dans ce sens dès 2014. Ils ont mis un peu d’argent pour essayer de stimuler cette solution. Après, l’approche qu’ils ont eue est très « transports en commun ». Nous avons participé à un premier programme de septembre à décembre 2017, qui permettait de subventionner les conducteurs. Par la suite, Île-de-France Mobilité a essayé de faire une seconde opération pour pallier les grèves de la SNCF en mars 2018. Là, nous avons trouvé que leur approche était moins sensée, car ils voulaient maîtriser le tarif et donc subventionner le passager, alors que selon nous, ce sont avant tout les conducteurs qui font le service. Cependant ça reste très intéressant, ça a permis de mettre en lumière le covoiturage urbain.